鉄路を駆ける日々

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「JRに乗り入れる私鉄の車両」全国総まとめ!

※車両を保有するだけで鉄道事業をしていない会社(JR北海道にキハ261系を貸し付ける北海道高速鉄道開発(株)など)は除外しました。

北海道エリア

道南いさりび鉄道(五稜郭〜函館)

北海道新幹線開業に合わせて江差線を引き継いだ会社で、持っている全て車両がJRから渡されたキハ40という凄まじいところです。函館方の最後の1駅がJRと重複しますが、新幹線が全面開業すればこの区間まで転換されそうです。なお、車両こそキハ40ですが塗装はJR車と変えてあるので、函館駅で見ても容易に区別がつきます。

 

東北エリア

IGRいわて銀河鉄道(盛岡〜北上)

東北新幹線八戸開業に合わせてJRから切り離され、盛岡駅のホームはこれでもかというほど離されたものの、線路だけは繋がっているので、ラッシュ時には北上方面への直通列車が走っています。IGRの車両も北上まで乗り入れ、JR完結の精算運用もあるようです。

仙台空港鉄道(名取〜仙台)

JRも仙台空港鉄道も専用の車両を走らせています。山形方面への直通構想もあるようです。

阿武隈急行(槻木〜仙台、矢野目信〜福島)

福島駅からしばらくは東北本線と同じ線路を走り、分岐点までは5km近くもあります。そして終点の槻木では一度分かれた線路が再び合流し、朝夕の一部はそのまま仙台まで走ります。

会津鉄道(西若松〜喜多方)

旧国鉄会津線を引き継いだ会社で、会津若松方の最後の2駅は全列車JR只見線を走ります。転換後は鬼怒川方面へと続く野岩鉄道との接続などで活気を取り戻し、今では只見線の倍以上の本数を走らせています。基本は会津若松までの乗り入れですが、週末には日光からの「AIZUマウントエクスプレス」が喜多方まで乗り入れます。この列車は4社を跨ぐロングランで、鬼怒川温泉ではJR253系の「きぬがわ」と並ぶ姿を見られます。なお、非電化の只見線区間に入れるのは会津鉄道の車両のみで、野岩・東武の車両は来ません。

 

関東エリア

東武鉄道(栗橋〜新宿)

東武の看板特急「スペーシア」が堂々と新宿まで乗り入れるようになって早13年が経過し、副都心を貫く複々線を快走する姿も大分見慣れてきました。途中西武新宿〜高田馬場間では西武新宿線との並びを見られます。

そして4月には、スペーシアによる武蔵野線経由八王子への乗り入れが実現します。更に栃木DCを追い風に6月にはJR完結の特急に使われるそうです。今は直通特急の臨時列車はほとんどJR車なので、今後の乗り入れ拡大に期待します。

東京臨海高速鉄道(大崎〜川越)

埼京線ユーザーにはお馴染みのりんかい線です。私鉄かと言われると微妙な気がしますが、赤羽駅を席巻するE233系とは明らかに違う雰囲気を漂わせています。まあ元は209系なんですが。ひと昔前はオンボロ205系の中でオアシス的存在でしたが、JRが怒涛の勢いでE233系を導入した結果ハズレ車両に成り下がってしまいました。近頃では走行機器を新しくしたりLCD(っぽいもの)を付けてみたりと少しでもその差を埋めようと頑張ってます。

なお、終点の川越ではりんかい線から飛ばされた余剰車両がJR風に改造された高麗川方面の電車や、東武と乗り入れてくるメトロや東急の車両と並ぶ国際色豊か(違う)な風景が展開されます。

わたらせ渓谷鐵道(下新田信〜桐生)

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桐生駅のホームは分かれているが、すぐに両毛線と合流する

この区間はJRとの二重戸籍なので、同じ線路を走っていても正式には別な路線の扱いだそうです。分岐点である下新田にはわたらせ渓谷鐵道側だけホームが作られており、私鉄の駅なのにJRの訓練施設の最寄り駅になっています。

東京メトロ東西線(中野〜三鷹、西船橋〜津田沼)

千葉側の直通は平日朝夕のみです。西船橋の混雑緩和のためでしょうか?

東京メトロ千代田線・小田急電鉄(綾瀬〜取手)

北千住〜綾瀬間はJRとメトロの二重戸籍になっていますが、綾瀬・北千住発でメトロ側に通しで乗る際以外はJRの運賃が適用されます。

鹿島臨海鉄道(鹿島サッカースタジアム〜鹿島神宮)

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本当は単なるJRの駅(鹿島神宮駅)

臨海鉄道の列車は全て鹿島神宮まで乗り入れるものの、正式にはスタジアムまでがJRの所有で、大きな試合があるとJR車の臨時列車が走ります。ただし夜間滞泊のための回送や貨物列車は毎日スタジアム駅まで走っています。

 

中部エリア

伊豆急行(伊東〜熱海)

伊東線の普通列車はほぼ全てが伊豆急車なので、JRと伊豆急との境界が分からなくなっています。観光仕様の「リゾート21」も当たり前のように普通列車で走っていて、東京までの特急運用が無くなったと思ったらいきなり北海道を走り出したり、なかなか興味深いです。

小田急電鉄(松田〜御殿場)

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JR御殿場線の最優等列車として君臨する小田急ロマンスカー(松田駅)

JRに乗り入れるのは特急「ふじさん」のみで、今は小田急車しか残っていません。かつては代々木上原でJR東車とJR海車がすれ違っていました。

名古屋鉄道(平井信号場〜豊橋)

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名鉄とJRが同じホームに発着する弥富駅

ここまで見てきたのは大半が第三セクターでしたが、大手私鉄が最大のライバルである*1JR(国鉄)と線路を共用するという異様な状態が70年以上も続いている、流石は迷鉄です。飯田線の下り線をJRが、上り線を名鉄が保有し、同じ線路を当たり前のように共有しています。豊川以南は最高に過密な区間(当社比)ですが、名鉄は豊橋にその1.5倍の本数を送り込んでいて、もし協定*2が無かったらどうなっていたことか…

ちなみにかつては鵜沼でも線路が繋がっていて、名鉄が国鉄特急をオマージュして作った特急「北アルプス」が分水嶺超えして富山まで行き、それでは飽き足らずに富山地方鉄道にまで乗り入れたという「伝説」が語り継がれています。

このほか弥富駅でも名鉄とJRが同じホームの向かい側に発着しています。

伊勢鉄道(河原田〜四日市)

ほとんどの乗客にはJRの特急「南紀」や快速「みえ」で通過されるだけですが、伊勢鉄道も自社の気動車を持ち四日市駅の隅っこまで乗り入れています。

北越急行(六日町〜越後湯沢、犀潟〜直江津)

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左から北越急行、えちごトキめき、JRの車両

特急「はくたか」の廃止後も普通列車が乗り入れを続けています。快速列車最速級の超快速「スノーラビット」は境界駅を両方ともスルー*3してしまいます。それ以外の列車もJR線内は原則ノンストップで、E129系相手にマウントを取り続ける日々を送っています。

しなの鉄道(篠ノ井〜長野)

こちらも元JR信越本線で、名古屋〜長野の幹線ルートとなる篠ノ井〜長野をJRが譲らなかったため全列車が2社直通することになっています。長野以北ではこれとは逆の現象が起こっていて、JR飯山線の列車は全てしなの鉄道経由で長野に乗り入れます。かつては両社ともに115系ばかりでしたが、JR側だけ置き換えられたため今では容易に見分けがつきます。

 

関西エリア

嵯峨野観光鉄道(トロッコ嵐山〜トロッコ嵯峨付近)

JR山陰本線の旧線を転用した観光鉄道ですが、線路はまだJRが持っているので扱いが微妙ですが、一応現役のJR本線と同じ線路を走る冒頭の区間を載せておきました。乗っている観光客からしたらまさかここもJRだとは思わないでしょうね。

京都丹後鉄道(福知山・西舞鶴〜京都)

水戸岡デザインの特急気動車が京都まで乗り入れています。天橋立方面からの直通列車のみならず、それと併結する東舞鶴方面からのJR完結列車にも使われています。この特急「はしだて」「まいづる」にはJRの電車も使われており、同じ特急に電車と気動車が混用される珍しい列車です。

南海電鉄(りんくうタウン〜関西空港)

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ここから空港まで同じ線路を走る(りんくうタウン駅)


JRと同じ線路を走る大手私鉄その3です。ここはJRに乗り入れているわけではなく、両社とも平等に線路を借りている立場なのでやはり微妙ですが、一応掲載しました。

 

中国エリア

智頭急行(上郡〜京都、智頭〜倉吉)

東の東武と並んで都会の大ターミナルに堂々と乗り入れる私鉄のひとつで、ディーゼル特急が毎日あの新快速を追い立てています。ただ上郡までは振り子は使わないそうで、つまりまだあの走りは本気ではないようです…

また、普通列車も時折鳥取まで乗り入れます。

若桜鉄道(郡家〜鳥取)

元国鉄若桜線を引き継ぎました。鳥取まで乗り入れないことには並行するバスに勝てるはずもありません。因美線の主力車両はもはやJRの車両ではなさそうです。

井原鉄道(清音〜総社、神辺〜福山)

この区間はJR伯備線と同じ線路を走るものの、乗り入れ扱いにはなっておらず第二種鉄道事業者として別建ての運賃体系を取っています。こうして総社市街への乗り入れを続けられたのですが、時々清音止まりが混ざってるのはどうにかならないんですか…?

また、JR福塩線に接する反対側の神辺側では(普通の形で)乗り入れしています。福塩線や接続する山陽本線が全て電車にもかかわらず、この乗り入れ列車だけが気動車での運転で、異彩を放っています。

錦川鉄道(川西〜岩国)

これもまた元国鉄線で、岩徳線の列車とほぼ同じ本数が岩国まで乗り入れます。一応新幹線の新岩国駅と岩国駅との連絡を担っているとかいないとか…

 

四国エリア

土佐くろしお鉄道(窪川〜岡山・後免〜高知)

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実はJR車ではない「アンパンマン列車」(中村駅にて)


JR四国が誇る振り子特急2000系のうち4両は密かに土佐くろしお鉄道が保有しています。これは車両使用料を相殺するためで、実態としてはJRの車両と何も変わるところはありません。かつては1両単位でバラされて運用もぐちゃぐちゃだったものの、4両がオレンジアンパンマン化されてからはやっと運用が分けられるようになりました。JR保有の緑アンパンマンは過酷な運用に耐えかねて高知以西でのんびりする道を選んだものの、オレンジは今でも毎日900km以上のロングランをこなしています。

ごめん・なはり線の列車も多くが高知まで乗り入れます。JRの車両も奈半利まで乗り入れるほか、後免〜高知間では両社の車両が併結されることもあります。

 

九州エリア

福岡市営地下鉄(姪浜〜筑前深江)

博多以西はJR筑肥線の代替としての使命を持ち、全面的に直通しています。JRの車両は福岡空港まで乗り入れる一方、地下鉄の車両は筑前深江までしか入りません。なお、境界駅の姪浜は地下鉄側が管理しているので、JRの遠距離きっぷは買えません。

松浦鉄道(佐世保〜早岐)

元JR松浦線を引き継いで以来、早岐への直通列車を走らせ続けてきました。車両の老朽化で2006年に中止させられてからもその情熱が冷めることはなく、新型車を買ってJRに懇願*4してまで復活させました。佐世保で10分ほど止まるので時間短縮にもなっておらず、別に3駅先の早岐まで乗り入れてもそんなに意味はないと思うのですが、何が松浦鉄道を突き動かしているのでしょうか…

肥薩おれんじ鉄道(八代〜新八代、川内〜隈之城)

九州新幹線開業により切り離された路線で、電化区間なのに全部ディーゼル車両が使われているのが厳しい懐事情をうかがわせます。最近まで熊本や鹿児島中央まで乗り入れる快速列車がありましたが、やはり新幹線には勝てないのか廃止になりました。

*1:クルマと言ったら負け

*2:名鉄は毎時6本までと決まっているらしいです

*3:速達便のみ

*4:史実に基づいたフィクションです